特朗普要退出《巴黎協定》，但美國在國際航空碳減排領域仍然十分積極。同期，中國還在品味大飛機C919首飛的喜悅時，就不得不面對航空器二氧化碳排放標準的“新門檻”。航空器碳排放是怎么回事，哪些組織在制定標準，對中國意味著什么?

2020年后國際民航碳排放不能增長

雖然同樣是應對全球變暖，國際航空領域的碳減排與我們更為熟知的《巴黎協定》并不在一個框架下。《巴黎協定》是在《聯合國氣候變化框架公約》(UNFCCC)的締約國中展開，聚焦于各國內部碳減排。而國際航線的跨國移動源屬性，導致其碳排放管理難以歸屬于一個國家，所以在《芝加哥公約》中規定了國際航空部分的環境事務包括碳減排也歸屬于國際民航組織(ICAO)。中國是《芝加哥公約》的締約國，也是ICAO理事會11個一類理事國之一。

據測算，航空領域的碳排放占據全部人類活動碳排放的2%，而這2%中又有65%源于國際航空活動。ICAO于2013年的第38屆國際民航組織大會上確定了雄心勃勃的減排目標，即2020年后每年的國際民航碳排放量不再增長。

雖然2020年中和增長的目標針對的是運營國際航線的各大航空公司，但完成這一目標的壓力卻會傳導到整個航空甚至更廣的領域。

“新能源飛機”更青睞液體燃料而非電池

降低碳排放，主要有三種手段，即提高能源利用效率或者排放效率，使用替代(低碳)能源，使用碳捕捉、封存和利用技術(CCUS)。CCUS多與煤電、化工行業結合，在航空領域，前兩者被視為關鍵的減排路徑。

ICAO從技術層面考慮，提出了提升航空技術、優化運營管理、使用替代燃料三大減排手段。其中，提升航空技術和優化運營管理，是考慮提升燃料使用效率、減少燃料消耗。

在三大減排手段中，只有運營管理一條是航空公司可以依靠自身優化的，其他兩條都需借助外力。

提升航空技術，需要飛機制造商提供燃油效率更高的飛機。但飛機燃油效率的提升，并非飛機制造商一家獨自就能完成。一方面，飛機制造商需要從空氣動力學考慮，設計更加流線型的結構。另一方面，更低的油耗需要更輕的飛機質量，即對飛機所用材提出新的要求。除此之外，對于飛機的心臟——發動機而言，考慮如何在提供足夠動力的同時降低油耗更是重中之重。

即便不提全球變暖，無需碳減排，提升燃油效率也一直是發動機制造商、飛機制造商和航空公司所追求的。用最少的油飛最長的航線，一直都是經濟之選。

不過，據ICAO預測，傳統的增效無法滿足2020年碳中和增長目標。因此，替代燃料是一個必須的補充手段，通俗而言就是使用“新能源飛機”。

但不同于新能源汽車的一大主流路線是電動化，航空領域更關注液體燃料的清潔化。航空領域尤其是國際航線，對能量供給的需求大，而目前電池能量密度還遠遠達不到要求，民用飛機也不太可能中途充電。

其實除了航空領域，考慮到能量密度，其他運輸領域如高耗能的重型汽車、海運、軍事方面，在考慮低碳轉型時都傾向于更清潔的液體燃料而非電力。

在航空領域，更低碳的液體燃料，特別是“drop-in”燃料受到越來越多的關注。這種“drop-in”燃料，多為傳統燃料和新型燃料的混合，而新型燃料的原材料主要有兩種，一種是生物質，另一種是垃圾。其使用上與傳統航空煤油無異，即原有的基礎設施無需額外的技術改造便可適應這種燃料，可減少相應技術改造所需成本。

事實上，“drop-in”燃料性能上與傳統燃料趨同，如果僅從燃燒階段考慮，其碳排放并不會比傳統燃料少多少。如果考慮全生命周期，以生物質的drop-in燃料為例，雖然燃燒會排放CO2，但生物質在生長過程中因光合作用吸收了CO2，其燃燒過程可以被稱為碳中性。