航空器碳排放標準提高了行業準入門檻

為了執行航空業的減排措施，ICAO下屬的專門應對環境事務的航空環境保護委員會(CAEP)下設了幾個工作組，其中工作組2(WG2)、工作組3(WG3)、替代燃油工作小組(AFTF)三個專家組分別針對機場運營管理、航空器碳排放以及替代燃料進行研究，并制定相關標準。

2009年12月，ICAO高級別會議批準制定航空器二氧化碳排放標準。2017年3月，ICAO正式通過了航空器二氧化碳排放標準，并將其寫入《國際民用航空公約》有關環境保護的附件16的第三卷。此前附件16中只有關于噪聲的卷一和污染排放物的卷二。

該標準將從2020年生效，適用于新機型，對于已在產的機型放寬至2023年，若2028年仍未達到標準，則要求停止生產。

歐洲航空安全局(EASA)也積極響應，為了與ICAO標準一致，在2017年1月已經提出在其適航標準認證規范(CS)中，加入相應內容的修正提案通知(NPA)，即CS-CO2 NPA 。預計正式的標準將于2018年第四季度頒布。

我國第一架由中國商用飛機有限責任公司(商飛)研發制造的民用航空器C919，為了打開國際市場，已經著手申請 EASA的適航證。據知情人士介紹，新標準嚴格度基本按波音空客最新一代飛機設置，這對于我國剛剛萌芽的民用飛機制造業無疑是一個巨大的挑戰。

而C919的發動機采用的發動機并非國產，中航商用航空發動機有限責任公司(商發)于2009年開始著手研發商用航空發動機，若研發成功則會成為我國自主研發飛機的首選。

目前國際民用航空領域的制造商集中度很高，雖然整機制造商還有幾家，但美國的波音和歐洲的空客幾乎瓜分了國際航線的飛機供應市場，而在高性能民用航空渦扇發動機方面的技術則更為集中，只有美國的通用電氣(GE)、普惠和英國的羅羅三家公司擁有核心技術。

無論是在整機制造還是發動機研發方面，歐美都處于絕對領先地位，上述五家公司都已有上十年或近百年的積淀，所形成的技術優勢并非一朝一夕能夠超越。

航空器二氧化碳排放標準的提出無疑改變了行業競爭條件，某種意義上也提高了行業的準入標準。據了解，商發在發動機研發項目設計的輸入條件中已經考慮了二氧化碳排放量，但標準設置得較新標準低，這是由于以往對國際民航組織的碳排放標準的變動關注、參與不夠，不過目前已開始改變這種情況。由于目前研發還處于較為初級的階段，在碳排放方面未來仍有改進空間。

與歐美領先的航空技術對應的是，歐美的民航公司業務趨于成熟、平穩，未來中國的民航增長被視為一個巨大的市場。波音公司在2016年作出預計，中國在2016-2025年將產生3480架新飛機的需求，對應著4900億美元的價值。