自6月15日正式啟動的鐵路貨運組織改革，正從貨運受理方式、運輸組織方式、貨運收費規范、“門到門”全程物流服務“一口價”收費四個方面切入現有貨運體制，新變革引發諸多反響，其中也包括種種爭議。

此次鐵路貨運組織改革核心內容之一“一口價”政策，將以往對客戶的多種收費分別繳納，改變為集中統一報價，鐵路系統內部結算，簡化了客戶的手續，降低了運輸成本，使車皮的分配更加貼近市場需求，減少鐵路貨物運輸中的行政審批，減少鐵路系統內部的尋租空間。

但“一口價”背后卻似有隱憂。太原鐵路局人士對財新記者表示，當前中國鐵路運能不足的問題并未得到解決，階段性的運力供大于求現象是受宏觀經濟影響下滑影響，鐵路總公司也正是在這一背景下推行的貨運改革。在此背景下，“一口價”政策確有生存空間，可暢通無阻的得到執行，并起到轉變鐵路作風的作用。而一旦這個條件喪失，運力再陷緊張時，“一口價”政策就有反復的可能，既得利益團體還會重新登臺。供求關系仍會再以“點裝費”“車皮費”為依托，保持一種名義上的平衡，一口價可能很難繼續嚴格執行下去，改革推進可能會再次受阻。

他舉例稱，早在1998年因亞洲金融危機，鐵路貨運也遭遇過同樣大幅下滑趨勢。1998年、1999年，鐵路貨運量連續兩年環比下降。時任鐵道部部長傅志寰藉此推動了以貨運營銷為主題的貨運改革。但2000年之后，中國經濟進入快速增長階段，鐵路貨運量瞬間扭轉了下降趨勢，連續多年高速增長，此輪貨運改革最終因運力供求關系逆轉不了了之，一切又都恢復原狀。

就此，有相關人士表示了不同觀點。上海鐵路局，武漢鐵路局多位人士指出，關于當前中國鐵路運能不足可能導致改革出現反復或停滯危險的說法言過其實。持該觀點的相關人士指出，運能不足的問題要分區域看，西部，中部地區確實仍存在運能不足問題，但中國東部，南部一些地區在近10年來，尤其在多條高鐵陸續開通后，既有線貨運能力已經得到大幅釋放。當前貨運改革實施環境已于10年前大不一樣，以彼時改革成效評價當今改革預期不具有說服力。

一位中國鐵路總公司內部人士也指出，嚴格說按照《國家中長期鐵路網規劃》，在2020年完成后，中國鐵路運能緊張問題才能得到根本性解決。中國現階段仍存在運能緊張問題，但也應該看到目前因高鐵的開通釋放了大量運能，運力緊張問題正在得到緩解。

他舉例稱，京廣客運專線和京滬高鐵開通后，京廣既有線停開了23對客運列車，京滬停開了29對，對應可增開46對和47對貨物列車；京廣釋放運能1.2億噸，京滬釋放運能5000多萬噸。部分線路和地區的貨運能力得到了極大的提高，但是，釋放的運能，并沒有提現到貨運量的上升上，造成了運能閑置。這便是貨運組織改革要解決的問題。

雖然運能緊張問題沒有得到根本性解決，但他認為，這并不預示這改革會因此而次受阻，甚至出現停滯，他表示，1998年的貨運改革與當前改革有本質區別，彼時的改革是在鐵道部政企合一背景下，現時改革是以鐵道部撤銷，總公司成立后的改革，面向市場的改革不必擔心出現類似從前的反復與倒退。

但他同時強調，必須盡快建立起貨運定價機制，才能保證貨運改革順利展開。未來，無論貨運客運，分線路設定一個上限價格后，定期根據貨流量、客流量冷熱程度作出不同折扣是價格機制形成的一個雛形方案。他強調，事實上，客票打折已在客運部門小范圍、分階段、分區域試行多年。